年10月10日下午，习近平主持召开中央财经委员会第三次会议。会上提到的一个重大事件吸引了外界注意——规划建设川藏铁路，并明确要求“一定要把这件大事办成办好”。会议指出，规划建设川藏铁路，是促进民族团结、维护国家统一、巩固边疆稳定的需要，是促进西藏经济社会发展的需要，是贯彻落实*中央治藏方略的重大举措。当天，中国铁路总公司也列席汇报工作。
川藏铁路始于四川成都，经蒲江、雅安、康定、理塘、白玉、江达、昌都、八宿县邦达镇、林芝、山南，最终到达西藏拉萨，全线运营长度公里，桥隧总长占线路全长的81%，总投资亿。建成后，从成都开行至拉萨的动车组列车仅需13个小时。修建这条铁路，是沿线群众和中国几代铁路人的夙愿。从上世纪50年代起勘察，因难度过大而搁置、后又重启，直到年才开始逐步分段修建。全线呈台阶式“八起八伏”，累计爬升高度超过米。因此，川藏铁路被誉为除青藏铁路外的另一条“神奇天路”，无疑也是“最难建的铁路”。
中央多次释出信息。事实上，在10日正式定调这一“世纪工程”全面启动之前，中央已在多个场合作出明确表态。今年7月26日，国务院总理李克强首次考察西藏，行程中的一站便是山南市川藏铁路拉林段施工现场。李克强在现场表示，川藏铁路将带动巨大的经济和社会效益，是我们早已看准、迟早要建的有效投资项目。我国目前发展不平衡，中西部基础设施建设滞后，要加快补齐这个短板；并指出，目前已具备全线开工的条件。
7月26日，李克强考察拉林铁路施工现场。结束考察不到一个月，8月21日，李克强主持国务院西部地区开发领导小组会议时再次提到加快开工建设川藏铁路等大通道；要将调整优化经济结构和扩大内需更好结合起来，突出重点补短板，抓紧推进一批西部急需、符合国家规划的重大工程建设。这两次会议都将西部重大基础工程与“补短板”并提。同样，7月31日的中共中央*治局会议在部署下半年经济工作时也强调，要“把补短板作为当前深化供给侧结构性改革的重点任务，加大基础设施领域补短板的力度”。从川藏铁路项目规模来看，将对我国未来基建投资的整体表现起到提振作用。铁路作为民生工程也与西南脱贫息息相关，在这片区域，被认定为国家集中连片特困地区的包括西藏区、乌蒙山区等。此外，与中央决策高层会议几乎同时进行的是川藏铁路技术工程会议。8月22日至23日，中铁二院承办的“复杂艰险山区高速铁路修建关键技术”学术研讨会在成都举行，6位工程院院士、近名专家出席。9月10日，中铁总公司召开新建川藏铁路雅安至林芝段预可行性研究评审会，总公司*组书记陆东福致辞。中铁二院就新建川藏铁路雅安至林芝段预可行性研究作汇报。之后，有了10月10日这次中央会议的最终定调。启动规划意味着什么？川藏铁路全线将近公里，设计速度为km/h，部分路段限速km/h。全线工程分四段进行：成都——雅安段：41.km，年底开工，总工期3年，预计年通车；雅安——康定段：.km，已完成可行性研究工作，总工期8年；康定——林芝段：.61km，已完成预可研工作，总工期8年；拉萨——林芝段：.11km，年底开工建设，路基主体工程已顺利完工，预计年通车。
从最近媒体的集中报道来看，成都——雅安段、拉萨——林芝段的施工目前基本稳定进行。但这两个路段分别位于川、藏各自省区境内，连接两省区的艰巨工程——林芝到雅安段尚未正式开工，而这便是10月10日会议上提到的“规划川藏铁路”的核心内容。
川藏铁路拉林段示意图川藏铁路成雅段示意图
列入“十三五”规划蓝图。早在年1月，中央第五次西藏工作座谈会便确定了西藏“十二五”乃至“十三五”期间的铁路事业蓝图；《国务院关于支持西藏经济社会“十二五”项目规划方案》中将川藏铁路拉萨至林芝铁路（拉林铁路）列入规划。年，川藏铁路正式纳入“十二五”规划研究路段；在“十三五”规划纲要草案中，写入“建设川藏铁路等沿边铁路成为重点项目”。另据四川新闻网称，川藏铁路是国家《中长期铁路网规划（年）》建设项目，也是《芦山地震灾后恢复重建总体规划》重点建设工程。就目前正在施工中的成雅段和拉林段来说，成雅段将结束雅安市不通火车的历史，对四川省藏区经济社会跨越式发展意义重大。拉林铁路是西藏首条电气化铁路，考虑到沿线游牧民出行需要，全线新建34个车站，设置密度居全国首位；而且拉林段沿线旅游资源丰富，建成后将构成一条世界级景观长廊。
不过，西藏铁路规划似乎并不会止步于川藏铁路。今年8月11日，中国西藏网发布一篇题为“西藏不断完善铁路运输系统，积极融入一带一路”的文章，其中提到了设想中的滇藏、新藏铁路：“西藏还计划将铁路从日喀则修至亚东帕里镇，该铁路将从帕里南下，与印度铁路网连接，形成通向南亚、印度洋走向世界的战略通道。计划修建的还有滇藏铁路，从大理、丽江、香格里拉、德钦延伸，经过盐井，直至芒康。以及新藏铁路：从日喀则西行，在原有公路的基础上，经过拉孜，再往西抵达噶尔雅沙。从噶尔雅沙往北，经过阿克赛钦湖西面，最后抵达终点*和田市。”“一旦形成以青藏铁路为纽带的多元化交通网，可以直通南亚，从而形成中国西部的一条重要国际通道。届时，作为连接东亚与南亚唯一的陆路口岸，西藏这一“门户”优势也将凸显出来，成为我国通往南亚、印度洋的‘桥头堡’。”西藏自治区*委书记吴英杰曾表示，未来五年将继续加快西藏铁路建设，将建成川藏铁路拉萨至林芝段、建设林芝至康定段；推进口岸铁路建设，开展滇藏铁路、玉昌(玉树至昌都)铁路等前期工作。铁路体系的逐步完善，将进一步促进西藏融入国家“一带一路”“环喜马拉雅国际经济合作带”，建设面向南亚开放大通道，强力支撑西藏经济社会长足发展和长治久安。累计爬升高度相当于征服两座珠峰，为何说川藏线是“最具挑战的铁路工程”？铁路全线依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷地区五个地貌单元，先后跨越大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、易贡藏布、雅鲁藏布江等七大江河，地势北高南低、西高东低。修建川藏铁路，首先需要克服的就是巨大地势落差。用设计者的话来说“八起八伏，80%以上将以隧道和桥梁的方式建设，累计爬升高度达1万多米，相当于征服了两座珠穆朗玛峰的高度”。图片来自《隧道建设》
在这个“巨型过山车”中，最艰难、最匪夷所思的就是昌都——林芝段。按G国道走法，先要攀上海拔米的业拉山垭口，经过著名的怒江72道拐，在直线2公里的范围内下降米到达海拔米。再下降到米，进入怒江峡谷，沿峡谷东岸逆流而上约10公里，并继续降高，抵达全线的咽喉要道：怒江桥。未来要修建的川藏铁路怒江特大桥，桥面距谷底怒江江面的数字将达到米的净空高度，相当于比上海中心大厦的顶尖还要高70米。除了高差，川藏铁路的特长隧道群也是一大难题。川藏铁路全线隧道总长达km，占线路总长的80%；其中，雅安至新都桥段多公里的线路，隧道总长加起来就有公里。也正是因为地貌地形复杂，这片区域的地质灾害风险指数也非常高。川藏铁路地层岩性分布川藏铁路区域大地构造川藏铁路沿线区域地震震中分布（Ｍ≥6.0，公元—年）图片来自隧道建设（以下两张同）
正如中铁二院主管川藏铁路勘察设计工作的52岁副总工程师林世金所感慨的那样，“我深深感到，在西南复杂山区一条铁路的诞生何其艰难。但是，从没有一条铁路像川藏铁路这般，令人望而生畏却又热情高涨……”
图文详解①:
NO.1川藏铁路86%为隧道，工期12年。雅安到林芝段实属川藏铁路最难的一部分，这段路当属川藏铁路的“硬骨头”。沿线山高谷深，人迹罕至，线路穿越横断山、念青唐古拉山等山脉，跨越大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江等河流，具有“显著的地形高差”、“强烈的板块活动”、“频发的山地灾害”、“敏感的生态环境”等四大特点。项目投资亿元，考虑价差预备费后全线预估算投资总额为亿元。全线总工期12年。除此之外，川藏铁路全线86%为隧道，也就是说，川藏铁路将大部分在大山的肚子里前行。NO.2易贡隧道将成为中国最长隧道，“基建通”公布了川藏铁路的9座重点隧道工程和5座重点桥梁工程。9座重点隧道工程概况
(注明:此米拉山隧道并非川藏线林芝与拉萨之间的米拉山隧道)
从图表来看，林芝境内将建两座大型隧道，分别为易贡隧道和色季拉山隧道，位于波密境内的易贡隧道更是以42公里的隧道长度成为整个川藏铁路最长的隧道。42公里的易贡隧道建成后将超越有着“中国铁路第一隧道”之称的新关角隧道(全长32公里)，成为名副其实的中国铁路最长隧道。即使在世界上来说，42公里的隧道也能排在世界第六。世界最长隧道排行榜
位于波密的易贡隧道的勘查信息:易贡隧道，全长m，最低海拔m，最高海拔m;最大埋深m。线路为人字坡。色季拉山隧道，全长m，为高山深谷地貌，本隧起于鲁朗车站，止于尼洋河特大桥，最大埋深m。线路纵坡为人字坡。多木格隧道(八宿-波密)，长m，最大埋深m。
NO.3川藏铁路5座特大桥，林芝占一席
大渡河特大桥
金沙江特大桥
雅砻江特大桥
怒江特大桥
东久曲特大桥
届时，位于林芝境内的东久曲特大桥将与现在国道上的通麦特大桥、迫龙沟特大桥形成林芝最壮美的3座大桥。（通麦特大桥）
迫龙沟特大桥
拉林铁路
藏木雅鲁藏布江双线特大桥位于加查县安饶镇桑加峡谷内，距已建成的藏木水电站大坝上游约1.2千米，桥梁全长.1米。图文详解②：说到西藏，因为高耸的海拔和高寒的气候，导致了不是所有人都能去到的。而且去西藏的道路极为艰难。上个世纪50年代开始，我国为了修建川藏公路，就付出了巨大的心血。而时至今日，我们也已经有了川藏，滇藏，青藏三条进藏公路，和一条6年才通车的青藏铁路。然而一项巨大的终极工程正在我国酝酿着。这就是川藏铁路，作为对川藏铁路有一定了解的人，现有的主要提到的难度，比如“50公里距离爬升0多米”，只不过是一个小小的热身、一大堆艰巨得多的还在后面呢。其实早在上个世纪90年代，川藏铁路的修建计划就被我国工程师提了出来，但是由于诸多技术上的难题无法克服而没有实施。但是今天这个理想即将变为现实。修建川藏铁路的意义这里就不多说了，这条铁路对于旅游，运输，战略等方面的重大意义。那么我们今天就来看看修建川藏铁路到底有多难，为什么它可以被称作旷世的终极工程。川藏铁路东起四川成都，西至拉萨，全长公里，计划总投资亿人民币。四川是西藏真正意义的后方大本营，我们就直接来看线路本身，究竟要怎么修？川藏线路从东往西，可以分为成都-雅安，雅安-康定，康定-昌都，昌都-林芝，林芝-拉萨这五段。成都-雅安段公里基本位于川西平原，从成都西站出发，途经温江、崇州、大邑、邛崃、蒲江抵达青衣江畔的雅安，修建难度不大，年开工，预计年底基本完工，这也是成都市域城际铁路的组成部分。
从雅安到康定，就开始进入横断山区的核心地带，而且要正面穿越多公里，一直抵达林芝、拉萨。
第一段:成都――雅安。要说这一段修建难度其实并不大。成都至雅安的公里几乎全部位于成都平原。这一段路也是川藏铁路的起点路段。铁路从成都西站引出，向西南方向延伸，依次经过温江，崇州，大邑，邛崃，蒲江，抵达位于青衣江畔的雅安市。这一段路也是整个川藏铁路中最简单的一段。该路段已经于年底建成，目前已经通车。而接下来，我们就将面临巨大的考验了。从雅安往西到天全就开始进入横断山区。说到横断山大家应该并不陌生，横断山区是全世界最复杂、险峻、庞大的山系，各条山脉之间，依次镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等亚洲知名的大江大河，流水切割与地壳隆起的双重作用，造就了岭谷相间、山重水复的巨大山原，岭谷之间的高差达两三千米。半个世纪之前，修筑成昆铁路，仅仅是从横断山区的边缘侧面擦过，就付出了巨大的代价，而现在我们要面临的是正面穿越多公里的高原山区。这难度可想而知。第二段:雅安――康定。 雅安-(二郎山)-泸定-康定，先说雅安到康定的来公里。从海拔米的雅安往西，在天全与泸定之间，就要以十几公里长、埋深达米的隧道穿越二郎山并爬坡多米，来到大渡河边、海拔米的泸定县。
接下来，甘孜州州府所在地康定，直线距离不过30公里，海拔却骤然提升到米，增加了1米，相当于千分之四十的坡度（每米即1公里上升40米）。这样的陡峭坡度，铁路机车的牵引重量受到极大限制，整条线路的货运能力也被制约。需要将线路化直为弯，在山体和河谷间打通大量的隧道和连接的桥梁，曲折盘旋而上，延伸距离近一倍，降低坡度（学名展线）到千分之二十四。从天全县境内开始，海拔开始陡然上升。这里我们首先要面对第一个小难题“二郎山”二郎山位于川西高原与四川盆地的交界处，也算是平原与高原的分界线。二郎山属于破碎地质，岩层结构不稳定。因此我们需要降低隧道的深度。从天全的西北面开始，用一个埋深米，长度达十多公里的隧道穿过二郎山，并且一路爬升米，来到大渡河边，海拔1米泸定县。如果说你觉得这已经很困难，那么你就大错特错了。对于整个川藏铁路来说这只不过是个小小的热身。接下来，泸定到康定。这一段的直线距离不过30公里，可海拔却一下陡增到米，相当于每一公里爬坡40米，这样的坡度太大，我们必须将它减小，因此，我们只能在泸定和康定之间修一个巨大的Z字形路段来减缓坡度，并且修建大量的桥梁和隧道来连接（专业术语叫“展线”）这样一来便解决了海拔的问题，当然我们也将区间铁路的长度延长到了80公里，两次爬坡使我们顺利将铁路铺到甘孜州的首府康定。川藏铁路成都至康定段将在年建成通车，届时成都至康定仅需1个半小时。第三段:康定――理塘，川藏铁路从康定继续往西，沿国道延伸，接下来就将遇到号称“康巴第一关”的折多山。从海拔两千多米的康定到海拔4米的折多山垭口，海拔提升了米，这里的坡度同样很大，需要修建更多的展线来衔接地形。而翻越折多山之后，海拔却又立马下降近千米，随后便来到摄影爱好者的天堂，海拔3米的新都桥。紧接着，从新都桥往西，又爬升米，爬上米的高尔寺山，再沿河谷直下米，来到海拔2米的雅江县，在这里，遇见了雅砻江的峡谷。然后，雅江县城西行不远，就是短短3公里内就跃升米的剪子湾山和卡子拉山，进入海拔4米的沙鲁里山脉地带——雅砻江与金沙江的分水岭。这样的短距离高差，是普通的展线也无法克服的，只能在其他地方修筑一个长隧道，改成隧道里的长距离缓坡解决，绕过剪子湾山，爬升近米。雅江县城西行到理塘，需要修一个长隧道。前行到世界海拔最高的聚落，海拔米的理塘县。再进一步爬升到海拔4米，理塘县与巴塘县交界处的毛娅坝草原。
图为年4月7日，川藏铁路拉林段米林隧道出口。
我国首条高原冰碛层隧道——川藏铁路拉林段米林隧道顺利贯通。至此，川藏铁路拉萨至林芝段47座隧道全部贯通。“拉林铁路最凶险的‘拦路虎’被制服了，高风险隧道群全部实现贯通。川藏铁路拉林段，穿越喜马拉雅山脉和念青唐古拉山脉之间的西藏南部谷地高山区，全长.48公里，为西藏境内第一条电气化铁路，设计时速公里。作为川藏铁路的重要组成部分，拉林铁路建成通车后，不仅能有效改善我国区域铁路网布局，还将构建起西藏连接川渝经济圈和长江经济带的大能力快捷通道。米林隧道位于西藏自治区林芝市米林县境内，平均海拔米，隧道全长米，最大埋深为1米。这里集合了风积沙、有*有害气体、高地应力、高地温、冰碛层等世界级隧道施工难题，是拉林铁路施工难度最大的6座万米长隧之一，被称为拉林铁路最难啃的“硬骨头”、最凶险的“拦路虎”。米林隧道穿越米的富水冰碛层。这种高海拔地区特有的冰川运动形成的漂石卵石土夹砂层，富含细颗粒物质，极易随地下水流失，导致突水突泥地质灾害，严重威胁隧道施工安全。“这里地质松散，透水性很强，稳定性极差，施工极易遭遇突泥涌水，日最大涌水量达3万立方米，相当于12个标准游泳池”，何旭介绍，为了防治突水突泥，建设者通过现场实地踏勘和研究，根据不同类型冰碛层围岩特性，综合确定超前预加固措施及施工设备：对富水地段采取帷幕注浆的手段，无水地段采取大管棚加小导管注浆，并辅以钢拱架支护的措施，有效保证冰碛层段隧道施工安全及进度。“拦路虎”除了水，还有沙。风积沙段施工如同在沙漏里打洞。建设者采用新工艺，成功锁定了易渗漏、溜坍的沙层，让松软的“沙山”变硬，历时4个半月顺利通过76米风积沙段落区。更具挑战的是清除隧道内的有害气体。项目部安装了煤矿安全监控系统，对隧道内硫化氢、甲烷、一氧化碳有害气体浓度、涌出量等进行全天实时自动监测、报警。“我们24小时不间断压入式通风，稀释掌子面气体，严格落实防爆施工措施，确保了零事故。”何旭说。最后一个难关是岩爆。米林隧道岩爆段落长7米，占隧道总长的64.88%，安全风险极高。尤其是在长达0余米的强岩爆段施工，隧道岩体极易出现弹射掉块现象。建设者采用强度应力比和微震监测两种方法进行岩爆预判，两种方法有效结合后预报的准确率可达70%以上，不仅为拉林铁路岩爆防治提供了有效依据，更为破解岩爆预测这项世界性难题做出了贡献。目前，拉林铁路47座隧道已全部贯通，年底铺轨将到达林芝车站，计划年开通运营。一、滇藏铁路(下)二、川藏铁路(下)
昆楚大高铁。
相关链接一:频发的山地灾害是川藏铁路建设面临的重大挑战之一，川藏铁路东起成都，西至拉萨，从海拔米的二级台阶跃升到多米的一级台阶。目前拟建的雅安—林芝段是川藏铁路难度最大的路段，桥隧比达90%以上。同时，川藏铁路穿越五大地貌单元，跨越金沙江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江等7条大江大河;翻越二郎山、折多山、高尔寺山等8座高山。总体地势表现为北高南低，西高东低、七下八上，地貌条件非常复杂。此外，川藏铁路横穿青藏高原东部地形急变带，板块碰撞和构造活动强烈，地震活跃，这些复杂的地质地貌条件使得铁路工程规划建设面临巨大挑战。早在0年前后，其团队就开始对进藏交通进行地质灾害研究分析，当时主要针对公路，积累了丰富的经验，国家启动川藏铁路工程的时候，中国科学院院士、中国科学院水利部成都山地灾害与环境研究所研究员崔鹏，又率领团队对川藏铁路展开研究。根据灾害的运动的特征，对冲击破坏的能量等分析，在崇山峻岭之中为川藏铁路找出了一条安全路。这不仅是一条安全路，同样也是一条“生态路”。崔鹏说，铁路线需要穿过甘孜州理塘县的毛娅大草原（川藏线两侧就是毛垭草原，出世界高城理塘沿G往西走，公路沿弯曲的无量河谷上行约30多公里，眼前便豁然开朗，一片辽阔的大草原开始出现在眼前。该段地势相对平缓，路两边都是高山牧场，路况良好。），铁路走线的最佳方式是从草原的南部穿过，这里地势相对平台，便于交通建设，但可能对草原生态环境造成影响;第二个方案是走北线，可以和国道线并线，但这条线有6个滑坡灾害点，面临更高的地质灾害风险，但对生态的影响较小。选择南线还是北线，专家们产生了激烈争论。崔鹏又带领团队对北线地质环境情况进行深入调查，发现6个滑坡中有4个相对稳定，剩下2个可以采取一些措施，保证安全。最终线路还是选择了北线，崔鹏和团队经过精准测算，在地灾隐患点之中为铁路找到了向前延伸的安全路线，同时也保护了毛娅草原的生态环境。(年9月18日）图片详解①:
图文详解②:毛垭大草原位于四川省甘孜州理塘县县城以西，在群山的环抱之中，如海的草原郁郁葱葱，这就是毛垭大草原。毛垭大草原很大，它的面积有平方公里，如果按时速80公里沿着毛垭草原旁的国道开车，半小时后你还会欣喜地发现眼前的景色还是它。草原上风大，即使看起来很晒，风一吹就很冷。又晒又冷。
太阳下山，海拔多米的禾尼乡，晚上太冷啦。
图文详解④:
到达红拉山口，远眺达美拥雪山(下图)
相关链接二:上个世纪90年代，中国铁路专家曾就进藏铁路提出了青藏线、滇藏线、川藏线、新藏线和甘藏线五个方案。青藏铁路是四条铁路中里程最短、投资最少的一条。滇藏线在进藏的几条路线里，平均海拔最低。滇藏铁路是从云南昆明到西藏拉萨的铁路，该线路以分段建设的形式贯通，线路是由昆楚大铁路、大丽铁路、丽香铁路、香林铁路、拉林铁路组成。线路设计速度不一，昆广铁路、楚大铁路设计速度为km/h，大丽铁路经过提速改造后速度为km/h，丽香铁路km/h，香林铁路规划中，拉林铁路km/h。1、昆楚大铁路:昆（明）楚（雄）大（理）城际铁路，由昆广铁路复线和广大铁路复线（楚大铁路）共同组成。起于昆明站，止于大理站，途径昆明、楚雄、大理，线路全长.公里，设计时速为Km/h，线路共有14个站其中有8个客运站，6个不办理客运业务的车站，在大理东站和大理站连接大丽铁路。进展：年07月01日昆楚大城际铁路正式开通运营，全线开行昆楚大城际列车。
2、大丽铁路:大丽铁路全长.公里，南起大理，北抵丽江，是滇藏铁路工程的一个重要组成部分。线路起自广大铁路大理东站，经洱海东岸至上关、西邑、鹤庆抵达丽江古城。设计时速为Km/h。进展：4年开工建设，铁路铺轨工作已于9年9月3日完成，年1月1日客运业务正式开通。年1月5日，大丽铁路提速改造工程完成，开行动车组列车。3、丽香铁路:丽香铁路南起大丽铁路丽江车站，向北跨越金沙江，经小中甸至香格里拉，全长.公里，桥隧比73%，相对高差0米，为I级单线铁路，建设工期6年，路段旅客列车设计行车速度公里/小时，丽香铁路建成后，从昆明到香格里拉可望在6个小时内抵达。进展：年10月28日，丽香铁路开工建设；继姆木隧道、宗思隧道、七达里隧道、蒙古哨隧道等多条隧道贯通后，年9月丽香铁路金沙江特大桥主塔封顶。预计年完工。4、香林铁路:由云南香格里拉至西藏林芝的铁路，为滇藏铁路的重要一段，相连着丽香铁路和拉林铁路。香林铁路由丽香铁路香格里拉站引出经中甸后，然后转向北沿玉曲而上，经扎玉、左贡转向西，过田妥离开玉曲，展线下至怒江边，在加腊附近过怒江，沿怒江支流冷曲溯流而上，经八宿沿河谷上至安久拉垭口（海拔米，为全线最高点），之后沿帕隆藏布由东向西经过波密、通麦，再沿拉月曲南行，穿德姆拉隧道到达林芝。此段线路长约千米。进展：在线路勘测、可行性方面做了大量工作，具体开工日期还未定。5、拉林铁路:拉林铁路是拉萨到林芝，设计时速km/h，是国铁Ⅰ级单线电气化快速铁路。全长千米，与拉日铁路共线近33公里，新建里程公里。全线新建34车站（车站设置密度居全国之首，方便沿线农牧民），初期开站17个，9个办理客货运业务，8个会让站。它属干线铁路，是川藏铁路、滇藏铁路的共同路段。进展：年12月19日巴玉雅鲁藏布江大桥控制性工程开工，全线于年6月29日开工建设，原规划年建成，将提前一年完成。
助推经济,南亚通道，川藏铁路和滇藏铁路的修建，也将打通中国长江经济带（的中游地带）与南亚陆路经贸通道（下游的江苏和浙江省则通过海运到南亚更方便），促进四川云南和西藏地区对外开放，构建中国至南亚陆路经贸通道的需要，并促进中国-南亚陆路经贸通道的构建。加强国防,战略意义重大。"八纵"通道包括沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道。"八横"通道包括绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。相关链接三:滇藏铁路,大格铁路一旦建成，和泛亚铁路整合，那么中国西南将第一次出现大动脉，进而成为推动国内制造业大发展的一个发动机。日益便捷的交通让西藏变得触手可及，神秘不再。上个世纪90年代，中国铁路专家曾就进藏铁路提出了川藏线、新藏线、甘藏线和青藏线四个方案，青藏铁路是四条铁路中里程最短、投资最少的一条。随着青藏铁路的通车，人们对雪域高原的热情也高涨起来。在青藏铁路修建以前，茶马古道就已经退出历史舞台，成为纪录片中的影像和远足者的修行之路。而此前的千百年，人背马驮将物资运进西藏而形成的这条古道是高原和外界联系的必经之路。滇藏线在进藏的几条路线里，平均海拔最低。年建成通车的滇藏公路起于云南大理，将丽江、香格里拉、德钦等少数民俗风情串成一线，在芒康与川藏公路南线汇合，全长公里。和荒原和草原较多的青藏线比，滇藏线的沿途风光更加丰富多姿。滇藏线是起起伏伏，一会儿是高山，一会儿是峡谷，而且滇藏线沿线的植被也很丰富，人文景观也丰富多彩。滇藏公路为探险旅行者所钟爱。滇藏路可谓最风情万种的旅途，从大理到德钦的旅游经济已经十分成熟，路行方便、游者众多，这里聚集了白、彝、僳僳、藏、纳西等多个民族。作为严格意义上滇藏线的起点，大理是南丝绸之路上的重镇，美景有“下关风、上关花、苍山雪、洱海月”之说。北上丽江，这里的纳西文化保存完好；云南藏区的香格里拉和德钦也因香格里拉、梅里雪山成为旅游热点。人烟稀少的路段始于德钦，德钦到盐井约公里，盐井至芒康约公里。多次穿越滇藏线的人会提醒，进入澜沧江峡谷后，滇藏公路同川藏线一样，经常容易发生泥石流和塌方。从德钦沿河谷行驶，山路崎岖，而公路就在悬崖中开盘，山上的巨型沉积岩，随时会倒下来。加上路面狭窄，碎石满布，山下却是万丈深渊，盐井就在这条公路中段的小丘上。翻过公路最高点的红拉雪山垭口，山势逐渐平缓，未到芒康便与川藏公路合并，向西直往拉萨。交通的进化是无法避免的历史进程。国务院4年通过的《中长期铁路网规划》中明确“从云南入藏的滇藏线仍继续做好地质调查和技术经济分析，是否建设视研究论证结果再定”西藏建设沿青藏铁路延伸的拉萨至林芝、拉萨至日喀则、日喀则至亚东3条铁路拉萨至林芝铁路，正是拟建的川藏铁路中的一段。由云南省和铁道部合组的股份制公司滇西铁路公司今后还将负责将铁路延伸到云南和西藏交界处的德钦。
相关链接四:横断山区水灾,泥石流,水灾引起的次生地质灾害(滑坡),地震.干旱,雪灾等等.最多的还是水灾和泥石流,这和那里松动的地质,复杂的地形和非常陡峭的地形地势有关,海拔很高垂直地势落差大,导致泥石流的多发,半湿润区的位置和山地峡谷地形导致水灾多发。其中,怒江流域从灾害类型分析，以滑坡、泥石流及潜在不稳定边坡隐患点多、突发性强，是造成人民生命财产损失、制约经济社会发展的主要灾种。从地质灾害点的空间分布上分析，灾害主要分布在怒江沿岸及怒江支流人类活动相对强烈的区域。
相关链接五:滇藏铁路：从云南进入西藏的铁路，为规划中青藏铁路延长线。线路沿德姆弄巴而下，跨越尼洋曲，溯雅鲁藏布江而上，经米林、朗县、加查、桑日、泽当、贡嘎，沿拉萨河而上至拉萨，全长.3千米。滇藏铁路为单线铁路，其昆明到大理段在进行复线改造。其中，左贡到拉萨段与川藏铁路共线。滇藏铁路的建设难度大于青藏铁路。滇藏铁路线路图川藏铁路全线最后一段,也是最长、最难的一段—康定至林芝段的预研成果即将完成。世界上修建难度最大的川藏铁路全长公里,作为进藏大通道,川藏铁路起于成都市,经雅安、康定,在岗托跨金沙江以后进入西藏,经昌都、林芝、山南至终点拉萨。全线运营长度公里,新建正线长度公里,桥隧总长公里,。设计时速为公里,部分路段限速公里。从成都到拉萨坐火车仅需8个小时左右,而现在开车需要3天。川藏铁路是继青藏铁路、滇藏铁路之后,中国的第三条入藏铁路,川藏铁路拉萨至林芝段有利于完善路网布局,增强交通保障能力,维护民族团结,促进藏区经济社会又好又快发展。川藏铁路建成通车后,成为我国进藏的大动脉。川藏铁路将成为一条等级最高、最快速、最便捷的西向大通道。川藏铁路具有重要的*事意义,并能加快西藏现代化建设的步伐。川藏铁路建成通车后,能提升沿线的交通条件,改善投资环境,有利于沿线经济发展,尽快使“老少边穷”地区人民脱贫致富。川藏铁路打造了一条西藏发展的“经济带”,构建起一条西部景观长廊,将旅游资源向外延伸,向东可达成都,向西通过拉萨至日喀则铁路直到珠穆朗玛等著名景点,向南经滇藏铁路链接大理、丽江,构成一连串的*金旅游带,为沿线地区的资源开发提供强有力的运输支撑。
相关链接六“川藏铁路”已经呼之欲出了，那么“滇藏铁路”这次为什么又“落后”了呢？
与冰天雪地和高寒缺氧的青藏铁路和山高谷深、支离破碎的川藏铁路相比，平均海拔最低的滇藏铁路途经中国历史文化名城大理、世界文化遗产丽江古城、世界自然遗产三江并流，风光更加旖旎多姿，被誉为最美“天路”。1、云南“没钱”
青藏铁路，是国家出钱，而川藏铁路估计川渝合伙出钱，因为川渝两地无疑是进入新世纪以来“西部大开发”的最大赢家，从昆明的“相对没落”也可以证明这一点：20世纪末，昆明举办世博会，何等傲娇，而这几年，云南的经济被四川狂甩几条街，连立命之本的旅游业，也被贵州“横刀夺爱”，云南这几年的日子过得“有点儿苦啊！”因此，没有钱去推动“滇藏铁路”也是可以理解的。
2、云南“没人”，川渝地区有1.3个亿的人口，然而云南不足0万，建设进藏交通的目的还是为了建设大美西藏，这首先就需要人！另外，与川渝人勇于“勇闯天涯”的作风不同，云南人是以“家乡宝”著称，不论是汉族还是少数民族，只要在云南在上几年，基本上就不会考虑离开，正所谓“温室里的花朵”，哪经得起雪域高原的“风吹雨打”呢！
3、云南离边境太近了,滇藏铁路离缅北和印度东北太近了，而这两个地方有个共同特点，就是旅游资源太丰富，甚至在某些方面超越云南和西藏，况且又长期不安定，惹他干嘛呢，俗话说“多一事不如少一事”，因此“徒增竞争”不说，也没有啥“油水”，这也许又“拖”了“滇藏铁路”的后腿！
4、“东盟”不给力,云南是东盟的开放前沿，然而东盟本身经济实力就不强，加上这么多年，也没有把最基本的“泛亚铁路”解决好，甚至经常“朝令夕改”，让云南人的心都给“哭瞎了”！
5、云南“不缺水”,那有人会说，争不过川藏铁路也就算了，总会排在“新藏铁路”前面吧？因为云南不缺水啊！而*就很缺水！因为但凡是大型的基础设施建设，都不是单纯拉几个游客去拉萨逛街看景的，肯定要带点儿“特产”啊什么的，比如早就议论纷纷的“大西线调水工程”！
走过新藏线的旅友一定印象深刻，青藏高原的水，大部分都是无情的向东向南白白流向大海的，那么未来解决*的缺水问题，川藏铁路和新藏铁路，或许比滇藏铁路更能“实质性”的帮助，“滇藏铁路”略显“小资”了一些。6、玩过了“白富美”的滇西北，对西藏的渴望就没有那么强烈了。在云南能玩到香格里拉和梅里雪山之后，即便是不去西藏，体验感也已经很“满足”了！
滇藏路云南境内可谓是最风情万种的旅途，从大理到德钦的旅游经济已经十分成熟，路行方便、游者众多，这里聚集了白族、普米族、僳僳、怒族、独龙族、藏族、纳西族、彝族等多个民族，作为滇藏线的起点，大理是南丝绸之路上的重镇，美景有“下关风、上关花、苍山雪、洱海月”之说，北上丽江，这里的纳西文化保存完好；云南藏区的香格里拉和德钦也因香格里拉、梅里雪山成为旅游热点。
然后走德贡公路，翻越孔雀山垭口，就可以穿过“三江并流”的腹地，进入大美的怒江大峡谷和独龙江大峡谷，然后再沿着壮美的“丙察察”公路，直下怒江州和高黎贡山南麓的腾冲，可以说已经是收获满满！
后记图文（1）:.10.17林芝加拉村滑坡（上图）横断山区布格重力异常梯度变化大后记图文（2）：早期方案:塘县-昌都市方案,经济据点、综合交通,从康定至八宿段线路，需要穿越横断山脉，根据地形地质、分析地震、地灾等情况。
成格铁路，会通过汶川县和阿坝州马尔康。滇藏铁路与大格铁路共线的路段:从大理州下关镇到西藏邦达镇。经丽江、香格里拉、德钦。其中，大格铁路和川藏铁路共线的路段:从西藏芒康到邦达镇(旧称帮达镇)。(大格铁路南段)衔接芒康或左贡)
年1月10日，川藏铁路有限公司是国铁集团全资注册的公司，公司注册地不在四川成都，而是林芝;但川藏铁路综合基地却在成都，属于成都局，是总部基地，具有科研、运营生产等功能，是川藏铁路建设的指挥中枢、生产中枢。川藏铁路起于四川省成都市，经眉山市、雅安市、康定市，在岗托跨金沙江后进入西藏自治区，经昌都、林芝、山南至终点拉萨市，全线运营长度公里。
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