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作者：星辰大海
导读：
一条通往华夏远方国土的铁路——川藏铁路，穿越全世界地质最复杂的高山峡谷，不是“难于上青天”，是真的要“上天”，人类空前绝后、惊世骇俗、震古烁今、无与伦比、登峰造极，世界铁路修筑史上难度最大的世纪工程！
川藏铁路全长公里，设计最高时速公里，部分路段限速公里，采用动车组。包括成康铁路（成都-康定）、康林铁路（康定-林芝）、拉林铁路（拉萨-林芝）三大路段。川藏铁路计划年全线通车。
川藏铁路是中国境内一条连接四川省与西藏自治区的快速铁路，呈东西走向，为中国国内第二条进藏铁路大动脉，也是中国西南地区的干线铁路之一。全线公里，设计时速公里，部分路段限速公里，总投资约亿元，考虑价差预备费后全线预估算投资总额为亿元。建成通车后从成都到拉萨的时间将从36小时缩短到12小时左右。它将带领我们邂逅灵秀蜀地，走进雪域天堂，不仅是一条真正“史诗级”的进藏天路，更是一条国防战略通道。
（一）
青藏铁路仍存局限
连接青海西宁到拉萨的青藏铁路项目分为两期：第一期工程从年开工建设到年完工，虽然遇到了很多问题，但同时也积累了在高原冻土地区修建铁路的宝贵经验，并发现了许多值得研究的困难和问题。
在充分汲取一期工程宝贵经验并且克服了过去发现的困难的基础上，青藏铁路二期工程于1年正式开工，并于6年建成通车。
青藏铁路二期工程的通车震惊了世界，中国铁路人只用了5年时间和很少的资金就完成了欧洲发达国家预计需要几十年才能完成的高原冻土铁路。同时也没有一个建设者因为高原反应而牺牲，体现了中国铁路建设的高效、节约和安全。
青藏铁路开通之后，西藏的经济发生翻天覆地的大变化。仅以GDP增速而言，近年来西藏就多年保持在全国前3。虽然西藏的GDP增速这么快的影响因素是多种多样的，青藏铁路的修建无疑起到了关键性的作用。
当然我们也要看到，青藏铁路的开工主要是因为50年代迫切的国防需要，其线路选择与技术水平受历史影响很大。
年青藏铁路开工时，国内刚完成三大改造不久，铁路建设处于起步期，而对于如何在深厚冻土上修筑铁路更是毫无经验。艰难险峻的工程条件和十万火急的国防要求决定了青藏铁路主要解决的是有无问题。而1年修建青藏铁路二期工程时，铁路建设者们虽然尽可能的想方设法提高新修线路的服务水平，但是很多的技术规格还是与之前的保持一致。
因此，6年青藏铁路开通时还只是一条单线铁路，许多路段的时速只有公里每小时。单线铁路与多线铁路的运输能力相比，可不只是1/N这么简单。单向行驶的列车在遇到对头车时，必须提前驶入专门的岔路进行避让浪费大量的时间。而后续的单行车辆不仅要与前车留出更长的间隔，而且必须依次避让开来的对头车。
当时采取单行线的方案也是考虑到造价和西藏人口不算多且出行压力不算大的一种折衷。不过很快去西藏旅游的人流和日益增长的物资运输需要就对这条铁路提出了更高的要求。
在这个过程中，中国的铁路部门一直努力的提升青藏铁路的运输能力。
就在铁路建成一年之后，青藏铁路西格段开始了复线建设。年该段复线建设完工并实现了电气化的运营。
年起，青藏铁路换轨工程正式启动，到年10月铁路上铺设的有缝的传统钢轨正式完全被无缝钢轨所取代。
也是在年青藏铁路格拉段扩能改造工程正式开工，年8月30日该工程的主体工程顺利完成，从此青藏铁路的绝大多数路段运营时速到达公里每小时以上。
这些工程都是在不影响青藏铁路运行的情况下完成的，可以说是非常伟大的创举。同时这些措施遇到的艰难也说明，青藏铁路继续挖掘运输能力的潜力已经不大了，开发新的入藏之路已经势在必行。
（二）
川藏铁路价值巨大
青藏铁路的尽头是拉萨火车站，具有西藏宫殿式建筑风格的拉萨站主体结构分为三层，宽阔而明亮。各类旅客设置完整齐备，编组和到发等列车运营功能应有尽有，是一座客货运一等站，还获得过中国建筑工程最高奖——鲁班奖。
这样一座车站，境内媒体的报道却很有限，这也难怪，与修建青藏铁路遇到的艰难险阻相比，修建这座车站遇到的困难简直不值一提。
与此同时，这座车站却引起了境外媒体不小的
有志者，事竟成，破釜沉舟，百二秦关终属楚；苦心人，天不负，卧薪偿胆，三千越甲可呑吴。
人生无处不学习，就把学习当休息。
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