文丨天晟通
“不是难于上青天，是真的要上天”的川藏铁路，终于迎来实质性进展。修建由成都出发，跨越青藏高原抵达拉萨的川藏铁路，一直是沿线群众和全国人民的一个梦想。最新消息显示，这一“世纪工程”的规划建设即将全面启动。
10月10日，中央财经委员会第三次会议，为全面启动川藏铁路规划定调。
会议指出，规划建设川藏铁路，对国家长治久安和西藏经济社会发展具有重大而深远的意义，一定把这件大事办成办好。
这标志着这个“早已看准、迟早要建”的史诗级大国工程，已正式全面提上国家议事日程。
川藏铁路到底有多重要，会带来什么好处，为何是此时建，建设难度究竟有多大？这是目前大家最关心的问题。小编根据公开资料，对此作一个简单的梳理。
“真的要上天”的川藏铁路
修建川藏铁路意义重大
当前阶段修建这条铁路的意义何在？《每日经济新闻》记者注意到，此前决策层曾在多个场合对此作出明确表态。
今年7月，国务院总理李克强在西藏山南市川藏铁路拉林段施工现场指出，这条川藏大通道对西藏发展和生态保护等意义重大，也有助于培育西藏发展新动能，要加快全面开工建设。目前中西部基础设施比较薄弱，推动有效投资补短板，不仅有助于缩小区域发展差距，也可以应对经济下行压力。
值得一提的是，此次决策层将规划建设川藏铁路提上议事日程，是在*策层面强调基建领域补短板工作重要性、重视中西部地区基础设施建设的大背景下进行的。
今年7月31日，中共中央*治局召开会议，分析研究当前经济形势，部署下半年经济工作。会议要求，要“把补短板作为当前深化供给侧结构性改革的重点任务，加大基础设施领域补短板的力度”。
从川藏铁路项目本身来看，由于其规模巨大，因此该项目的逐步落实也将会对我国未来基建投资的整体表现起到重要提振作用。
中国铁路总公司有关部门负责人表示，建设川藏铁路可形成西藏与内地的又一条骨干运输通道，提高川藏地区及周边运输保障能力，不仅有利于完善国家干线路网结构，便利沿线群众出行，也有利于推进旅游资源绿色开发，还对进一步加强我国与南亚国家的经贸合作，推动“一带一路”建设具有重要意义。
此前有媒体报道指出，“川藏铁路是国家‘十三五’规划重点项目，总投资亿元，目前已具备全线开工条件。”中泰证券宏观高级分析师杨畅向《每日经济新闻》记者分析称，川藏铁路战略意义重大，是能够打通中西部的交通大动脉，是基础设施的有效投资部分，对于中西部经济社会发展具有极大的带动作用。
“难于上青天”的川藏铁路
施工难度是世界级的。
川藏铁路不仅意义重大，其施工难度在当前我国已建设和拟建设的铁路工程中也排在前列。
图片来源：新华社图
在今年8月的一场学术研讨会上，中国工程院副院长、中国科协副主席何华武介绍，为克服地形高差，绕避不良地质，川藏铁路出现了众多埋深大于米、长度超过20公里的超深埋超长隧道。根据目前的方案，还未开工建设的川藏铁路康定到林芝段，是全线最难的建设段，隧线占比高达84%，隧道总长公里，超过北京到郑州的高铁总里程。目前我国铁路最长隧道为32公里，而这一建设段长度达30公里以上的特长隧道就有6座。
1.剩下的都是大骨头、硬骨头
首先看一下川藏铁路的主要信息：
是国家五条进藏路线之一。（另四条是青藏铁路、滇藏铁路、新藏铁路、甘藏铁路）。
起于成都，由成昆铁路彭山站引出，经眉山东坡区-蒲江-雅安-康定-理塘-白玉县-江达县-昌都-八宿县邦达镇、林芝、山南，最终到达到西藏首府拉萨，全线为.39千米。
时速等级是低级型快速铁路，设计速度大多为km/h，其中，成都至朝阳湖段设计速度km/h，客货兼运。
建成后，将由和谐号CRH5型电力动车组投入运营。届时，从成都、重庆、西安、贵阳等地开行至拉萨的动车组列车仅需10-13个小时。
虽然这次是标志着川藏线规划全面启动，但其实该线路的部分路段建设早就已经开始。
其中，一头一尾的成都至雅安、拉萨至林芝段，前者预计今年年底就将建成，后者也已完成主体工程施工。
所以，剩下的建设任务准确说主要是中间线路——雅安至林芝段的建设。这一段又具体分为雅安-康定段、康定-林芝段，长度分别为.km，.61km。两段全长占总线路的75%。
但线路里程长还只是表面，更关键，这是整个川藏线的大骨头、硬骨头。
2.投资规模是三峡、青藏铁路总和
建川藏铁路具体难在哪？讨论这个问题前，不妨先看下它的投入规模。
至少对于上世纪八十年代后出生的中国人来说，他们所经历的最具代表性的超级大国工程，可能就属三峡建设和青藏铁路了。但即便是这两大“世纪工程”，单论投资规模，在川藏铁路面前也只能算是“小兄弟”。
青藏铁路的全长为千米，比川藏铁路还稍长，但投资规模只有亿元；三峡工程，静态投资概算为.66亿元，动态总投资合计.37亿元。
川藏铁路的总投资为亿元，刚好差不多是两者的总和。
当然，这样直接对比，其实是不够准确的。比如，青藏铁路和三峡工程建设时期，国家财力也远没有现在强；另外，物价水平也有较大差异，青藏线路由多段组成，部分线路也早就建设完成，投资规模的统计存在口径差别。
但通过和已建成的超级工程相比，还是足以看出川藏铁路的“含金量”。
3.钱不是最大的问题
说实话，如果仅仅是钱的问题，估计川藏线路建设不会等到今天才全面启动。
青藏铁路的建设创下了多项世界工程纪录，而川藏铁路的建设难度有过之而无不及。
铁路全线要跨越四川盆地、川西高山峡谷、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区等5个地貌单元。据“基建通”，修建川藏铁路首先要克服的难度就是巨大的高差。
感受下其中几段的魔幻：
过理塘，经过米的海子山垭口，在短短14公里内下降米，再沿着河谷继续下降米，来到海拔米的巴塘县，在这里跨过金沙江，进入西藏。
接着，又是沿着河谷爬升米，来到海拔近米的芒康县，翻越米的拉乌山、觉巴山，再下降米，到米的如美镇竹卡村，在这里跨过澜沧江。顺着怒澜沧江峡谷的峭壁前行，又要在直线距离不过2公里的地方，爬升米，然后抵达米的觉巴山垭口。
接下来经过海拔米的东达山垭口（全线海拔最高点），又下降米，到3米的左贡县。
必须承认，中国这些年铁路工程技术的进步是有目共睹的，某种程度上讲，修建青藏铁路在当时所面临的技术挑战，未必比今天修建川藏铁路低。但后者面临的更复杂的乃至可以说是全世界都罕见的地理地貌环境，决定了其修建难度同样是世界级的。
丨从成都到理塘的海拔变化图丨来源：基建通
而除了要克服巨大的高差，川藏铁路的特长隧道群也是一大难题。据“基建通”：
川藏铁路全线隧道总长达km，占线路总长的80%，其中雅安至新都桥段多公里线路，隧道总长加一起就有公里。
54km的易贡隧道和53km伯舒拉岭隧道，建成后将分别成为世界第二长隧和世界第三长隧。
不难看出，建设这样的超级工程，钱远非是首要的。
4.补上全国铁路网的最大短板
那么，花钱多，难度又大的川藏铁路，为何又是“早已看准、迟早要建”？
对于这一问题，相信多数人都明白，修川藏铁路的意义，大大超越了一般铁路建设背后的经济效益，而更多是国家战略所需。
这方面，西部君就不细讲，只说两点更“微观”的。
青藏线路的开通运行终结了西藏不通旅客列车的历史，其首创意义自不待言。而川藏线路，对于拉近西藏与四川乃至整个中、东部地区的距离，特别是心理距离，仍有无可替代的作用。
图片与实际方案有差别，仅供参考来源：基建通
在一个地区未能通高铁就可能感到“失落”的今天，与西藏联系最紧密的四川，两地的火车距离却还要四十多小时，其中所折射的相对“滞后”感不言而喻。
另外，在全国铁路网规划中，川藏线目前可谓是最大的缺口。川藏线路不开通，中国铁路网的骨架就难言真正搭建完毕。
可以说，修建川藏线，是对中国铁路基础设施最薄弱的一块短板的补齐。所以，是“迟早要建”。
5.大基建提振经济
更现实的考量，投入规模达数千亿、将耗时多年的超级工程，也是提振经济、带来配套产业发展乃至助推就业的王牌选项。
一定程度上说，是当前的经济大背景，加速了川藏线路的全面上马。
抛开线路建成后，从长远角度对于沿线地方发展带来的红利，巨大的建设投资所带来的基建效应也表现在多个方面。
如据经济观察网的梳理：
铁路修建中大宗耗材主要是水泥、钢材等，其中水泥多为就近采购。据机构测算，川藏铁路将带来上千万吨的水泥需求。并且由于西藏水泥产量缺口，此举还将带动诸如青海、甘肃等周围省份龙头水泥企业的业绩。
铁路建设和施工涵盖了一个庞大的产业链，从挖掘隧道所需要的各种工程器械到铁路建设的配套设施，相关产业链企业都有机会从中受益。
另外，大型工程建设，特别是像川藏铁路这种世界级高难度的工程，也是助力相关领域创新、研发和工艺水平提升不可多得的路径。
小结：
撇开宏观上的战略意义，作为西部地区又一标志性工程，川藏铁路的修建，是“加快中西部基础设施建设，逐步缩小东中西部发展差距”绕不开的一个焦点，其意义必定是面向未来的。
打个或许不太严谨的比喻，如果说青藏铁路的开通象征着西部大开发的1.0版本，那么，川藏铁路就是要为西部大开发的2.0版本代言。
编辑：赵望利丨审核：小苗
资料来源：每日经济新闻西部城事网络综合
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